Vuelo de ejemplo

A partir de la solicitud efectuada por varios usuarios respecto a lo complejo del manual de instrumentos para leer e interpretar, y teniendo en cuenta que este avión requiere una serie de procedimientos muy precisos para vuelo, creemos que lo mejor es describir dichos procedimientos de una manera fácil de entender para el piloto novato. Algo así como una explicación tipo PLAZA SÉSAMO.  Cabe advertir que las explicaciones que daremos NO SERAN TECNICAS, pues entendemos que quienes realmente conocen el avión o entienden los procedimientos habituales, podrán pasar por alto algunas de las explicaciones que daremos, en aras de facilitar el entendimiento de los procedimientos de los menos adelantados.

 

PREPARACION ANTES DEL VUELO

Como en cualquier vuelo, tanto real como en el simulador, usted debe realizar ciertos pasos que le permitan llevar a cabo un vuelo excelente y sin contratiempos. Para este avión esa parte no solo es INDISPENSABLE sino OBLIGATORIA, pues de lo contrario no funcionará como es debido.

Primero: establezca un PLAN DE VUELO

Abra su simulador (FS2004 o FSX), seleccione el FOKKER 50 Deseado y posteriormente cree un plan de vuelo. Nosotros utilizaremos de ejemplo el vuelo BOGOTA (SKBO) - bUCARAMANGA (SKBG) en Colombia.

Crear un plan de vuelo es muy sencillo, seleccione primero el AEROPUERTO DE ORIGEN, recuerde NO colocar el avión en la pista sino en plataforma. Luego seleccione el aeropuerto de destino, Elija la opción de vuelo con reglas IFR o de instrumentos, luego buscar rutas de baja altitud, buscar la ruta.  O si usted ya había guardado previamente un vuelo, seleccione CARGAR para buscar el archivo y finalmente aceptar para colocar su avión en posición.

Con nuestro avión en posición, viene otro paso importante: El combustible y el payload o pasaje y carga a transportar.

 

Segundo: establecer combustible y peso del avión

Para calcular el combustible existen procedimientos que los pilotos reales llevan a cabo. Para un principiante, una opción sencilla es utilizar la misma información que nos genera el mismo flight planner del simulador, donde nos informa de un cálculo estimado de combustible. Claro está que ese cálculo solo estima el vuelo sin contratiempos, pero como puede ocurrir que tenga que demorar un poco el aterrizaje por tráfico en el mismo o cambiar de aeropuerto por un imprevisto como baja visibilidad, mal tiempo, etc., calcule siempre 45 minutos extras de combustible, que es el estimado para llegar al aeropuerto más cercano. De hecho lo recomendado es tener a mano la información del aeropuerto alterno que nos reciba sin contratiempos y la distancia no sea superior a 30 minutos.

¿Pero para que esto es importante?  En este manual se incorporan unas tablas de referencia de velocidad. Estas tablas permiten determinar la velocidad óptima tanto de despegue como de aterrizaje y basado en ello, la mejor configuración para cada procedimiento.  Es por esto que es importante establecer el peso del avión, sumado también a que si el peso es mayor al permitido, nuestro avión no despegará o si lo logra, hará el vuelo bastante difícil.  Para acceder a las tablas de referencia de velocidades, haz click aquí y abrirás una ventana nueva sin perderte de este sitio.

 

Tercero: listas de chequeo y preparación para encendido

Con el plan de vuelo listos y el combustible cargado de forma adecuada, procedemos a realizar el chequeo para verificación de cabina y encendido.  Es importante realizar bien este chequeo, pues de lo contrario, el avión podría encender pero no operar adecuadamente en el vuelo.  Si queremos evitar apagones en el aire y emergencias, es mejor seguir las indicaciones al paso de la letra.

1. - Preparación de cabina

Para acceder a la lista de chequeo del avión (si no las tiene impresas), presione F10 en el teclado o seleccione el botón indicado en la gráfica siguiente y aparecerá el KNEEBOARD, el cual contiene entre otras la información de listas de chequeo y plan de vuelo. Seleccione la primera lista: FLIGHT DECK PREPARATION

En la siguiente imagen le indicamos los primeros items a verificar: Tren abajo y flaps en cero. En líneas rojas le indicamos donde presionar para encontrar respectivamente los items TRIM, que se encuentra en el throttle y presurización que está en el Overhead.

 

A continuación le indicamos en cada panel que debe hacer: En el AIR CONDITIONING seleccione todos los paquetes de aire y oxigeno abiertos al igual que la opción ECONOMY que administrará el aire automáticamente.  También podrá observar la temperatura de cabina de mando y de pasajeros.

Para la PRESURIZACION debe establecer la altura del aeropuerto de destino. Esto le permitirá al sistema simular las mismas condiciones atmosféricas del aeropuerto de llegada y la presurización se activará automáticamente una vez el avión esté en vuelo.  Para seleccionar la altura, utilice la perilla indicada buscando de mil en mil pies. El indicador mostrará su elección.

 

2. - Preparación para encendido

Para la lista de chequeo BEFORE STARTING CHECK, previamente verificamos paso a paso: Batería en ON, exterior power (generador), hemos verificado el combustible para el vuelo, establecido las luces de emergencia en AUTO e iniciamos con el encendido y apagado de los botones IGNITION de izquierda a derecha. Al finalizar este chequeo y previo al encendido, ambos deben estar apagados.

 

Ahora verificamos en el panel FMS el TEST PANEL. Este nos permite verificar el funcionamiento del Autofeather y la configuración previa de despegue. NO DEJE ninguna de las opciones de TEST activas, podría interferir con los instrumentos en vuelo. Cuando usted selecciona por ejemplo AUTOFEATHER LH y RH test deberá observar como los torques suben a 50% y bajan cuando se desactivan nuevamente los botones. Igualmente si selecciona TEST PROP OVERSPD, deberá observar en el overhead que las bombas del feather se activan. Presione nuevamente este botón para apagarlas. La función TO CONFIG solo presiónela cuando esté a punto de despegar para verificar que la configuración es óptima.

 

Verifique el encendido de la señalización de cinturón de seguridad y no fumar para los pasajeros, las frecuencias de navegación 1 y 2 según sea el caso y seleccione TO (Take-off config) en el ERP.

Observará que al intentar señalar el botón TO del ERP, se abrirá una ventana con un ZOOM del panel, seleccione allí TO y cierre nuevamente.

3. - Encendido de motores

Para encender el avión, debe estar conectado aún a la energía de tierra, por lo tanto no puede ser empujado atrás todavía. Por lo general estos aviones no requieren de este servicio, pero llegado el caso, solo serán remolcados atrás cuando estén encendidos los motores y desconectado el GPU en tierra.  Finalmente procedamos a encender el avión.  Primero encienda el botón START, debe estar en ON. 

Cuando esté encendido, seleccione la perilla blanca hacia el motor 1 y cierre el panel de overhead.

Verifique que el indicador NH1  llegue hasta 20 o al menos por encima de 19.   Cuando esto suceda, abra el panel THROTTLE y mueva la palanca de mezcla hasta START.

Aquí se muestra la palanca de combustible del motor 1 en START (1), Cuando el indicador NH1 llegue a 60, llévela hasta OPEN (2)  No olvide seleccionar de una vez YAW DUMPER. Está señalado en azul.

Ahora abra nuevamente OVERHEAD y realice el mismo paso anterior con el motor 2.   APAGUE el botón START en el overhead y desconecte el botón de corriente en tierra antes de iniciar el taxeo.  Verifique además que los botones del PITOT HEAD estén encendidos, al igual que los de los generadores. Sabrá que están encendidos pues aparecen los indocadires de 100% para cada uno.  Si estuviesen apagados aparecería OFF en cada uno y apagados los indicadores de carga.

ADVERTENCIA: Dejar encendido el botón START puede ocasionar un apagado de motores al despegar. SIEMPRE verifique que este botón esté apagado antes de iniciar el decolaje al igual que el ERP debe estar seleccionado en TO pues también es una de las causas de apagado de los motores al momento de colocar máxima potencia.

Verificamos que la lista AFTER STARTING CHECK se cumpla y procedemos a llevar el avión atrás e iniciamos el taxeo a la pista que nos han indicado.

 

Cuarto: Despegue, ascenso y crucero

Una vez en la pista, seleccione ASEL (aparecerá en blanco en el PFD) y acelere al máximo. Notará que la barra de flujo blanca llegará hasta el tope rojo indicado del Torque en cada motor.  El ERP está configurado para establecer el mejor rendimiento en despegue según la altitud del aeropuerto y la temperatura. Por efectos de complejidad para simular esto en el simulador de Microsoft® los rangos de temperatura se establecen por encima o por debajo de 12º Centígrados en Take-off config, MCT config y GA config y por debajo de cero o superior a este en Climb config o Cruise config.   No olvide consultar las velocidades de despegue en las tablas de referencia.

 

1. - En ascenso

Tenga en cuenta que el ascenso normal es de 160 Kts (IAS).  Siga las rutinas de despegue indicadas en la siguiente gráfica:

Cuando se retrae el tren de aterrizaje, notará que la rueda de la palanca se pondrá de color azul mientras el tren está en proceso de subir, igualmente sucederá cuando baje. 

 

Ya en ascenso, para nuestro vuelo viramos buscando la ruta hacia el VOR y establecer desde allí la ruta para utilizar FMS o VOR LOC.  NO MUEVA o INTENTE MOVER LOS THROTTLES, estos siempre deben estar al tope. Si por alguna razón los ha movido, retire y reestablezca el botón de configuración seleccionado nuevamente (CLB o CRZ). Solo se recomienda moverlos en descenso y con la opción GA seleccionada en el ERP.

En este primer ejemplo, iniciamos viraje con VOR localizado. Activamos PILOT AUTOMATICO (1), ASEL (altitude selected) estaba activada pero complementamos con VS o IAS para ajustarla (por Vertical speed o mantener velocidad de ascenso constante), caso en e cual deberá aparecer ASEL en amarillo en el PFD (2), luego seleccionamos NAV hasta que aparezca en la pantalla LOC NAV (3) y finalmente cambiamos a CLB en el ERP para configurar la potencia de ascenso (4). Notará que los torques cambiarán de posición a menor porcentaje.

Verifique de todas formas la lista de chequeo AFTER TAKE OFF para estar seguro que cada cosa se ha cumplido.  A continuación le indicamos que debe verificar de la lista y como:

La cabina del FOKKER 50 Virtual, al igual que la realidad, dispone de mejor visión de la pantalla PFD que de la HSI. En el avión real porque el timón del avión bloquea la vista del mismo. Para esto, el avión dispone del control DU-XFR en el overhead.  Este botón permitirá intercambiar la posición de las pantallas PFD con HSI y viceversa.  La razón para esto es simple: solo la pantalla superior tiene opción de ser ampliada, solo haga click sobre ella y esta saldrá más grande.

También podrá observar la ruta que sigue su avión (solo si ha cargado el plan de vuelo previamente) seleccionando MAP en los botones EFIS. El mapa de la ruta aparecerá en el HSI, además podrá hacer click sobre la pantalla y observará mejor pues esta se amplía.

Otro punto a tener en cuenta: Cuando usted seleccione el modo VS (Vertical Speed) para su ascenso o sostener la velocidad indicada (IAS), el botón PITCH en el throttle le permitirá seleccionar la velocidad de ascenso/descenso o la velocidad indicada a sostener, tal como se muestra en el siguiente ejemplo:

 

2.- Navegación FMS

Mientras alcanzamos la altura crucero para este vuelo que será de 19.000 pies, pasamos a navegación por FMS, NAV1 o NAV2, según sea el caso. En este ejemplo explicamos la navegación por FMS, la cual es tomada del plan de vuelo previamente cargado cuando se inició el vuelo y verificado en el FMS seleccionando FPL.

Antes de iniciar la nevagación FMS, DESACTIVE la navegación NAV (o VOR LOC) antes de cambiar a FMS. El no hacerlo puede ocasionar un bug en los controles de la navegación activa. Apague el botón NAV y luego presione FMS en los botones del EFIS, posteriormente para activarla, presione LNAV. Esto activará el plan de vuelo del FMS previamente cargado al inicia el vuelo. (recuerde la primera parte).

En este ejemplo, cambiamos de navegación VOR LOC (NAV1) para tomar desde el VOR BUVIS en adelante. Podemos observar la lista del plan de vuelo.  El plan de vuelo nos muestra el siguiente punto de contacto, la distancia en millas náuticas, el tiempo estimado y la altura en la que debemos estar. Esta altura es solo de referencia pues el Fokker 50 no permite navegación vertical, y la podremos modificar para calcular la velocidad de ascenso vertical requerida. En el siguiente ejemplo, podemos observar que la navegación FMS está activa y nos encontramos en ascenso hacia 19.000 pies, que será el nivel de vuelo crucero para este vuelo.

 

Si usted desea modificar su plan de vuelo, volando directamente a un VOR, NDB o FIX  sin pasar por los demás, puede hacerlo fácilmente. Presione el botón que indicamos a continuación, esto activará la función DIRECTO A.  Para este ejemplo tomamos la decisión de saltarnos los puntos de verificación e ir directo al NDB de PIEDECUESTA (PIE).  Para llevar a cabo el procedimiento, PRIMERO seleccione el botón al lado izquierdo de DIRECT  indicado a continuación.

Posteriormente se selecciona el botón del lado izquierdo correspondiente al punto que deseamos dirigirnos (PIE en este caso) y finalmente seleccionamos nuevamente el botón al lado de DIRECT.  Esto activa automáticamente el plan de vuelo para volar directo al punto seleccionado eliminando automáticamente los demás.

 

En este modo de navegación también puede:

ELIMINAR PUNTOS:

Si solo deseamos eliminar un punto, seleccione primero la tecla DEL en el teclado de texto y posteriormente el botón del lado izquierdo al punto que deseamos eliminar. Esto borrará ese punto del plan de vuelo y recalcula datos.

AGREGAR PUNTOS:

Si desea agregar un punto, digite el código ICAO de la radioayuda utilizado el teclado del FMS (no el del computador) y al lado derecho seleccione si es un VOR, NDB, o FIX. Posteriormente seleccione el botón arriba de la radioayuda donde deberá insertarse. La nueva radioayuda será insertada y el plan de vuelo recalculado.

 

3.- En crucero.

Cuando alcance la altura de crucero establecida en el plan de vuelo, cambie a CRZ (Cruise config) en el ERP. Esto activará la configuración de motores óptima para la altura y temperatura de ambiente.

 

4.- En descenso.

Al iniciar el descenso, puede seleccionar la altura a la cual deberá descender y posteriormente seleccione ASEL e IAS si desea conservar la velocidad de descenso o VS si desea realizarla manteniendo una velocidad de descenso vertical por pies por minuto. Puede efectuar el descenso manteniendo aún conectado CRZ config, y cuando alcance la velocidad de aproximación cambie a GA en el ERP. (Go Arround config). Esto no quiere decir que usted vaya a realizar una aproximación frustrada, pero si preparará el motor para autoconfigurarse en caso de abortar la aproximación, y al tocar tierra, pocos segundos después pasará automáticamente a TO Config por si es necesario reiniciar el despegue.

 

 

5.- En aproximación.

Le recomendamos abrir la lista de chequeo para iniciar aproximación (BEFORE APPROACH CHECK). A continuación le mostramos como realizarla:

 

Cuando esté listo para aterrizar, siga las instrucciones de la lista de chequeo BEFORE LANDING CHECK.

 

Para iniciar el aterrizaje, siga las instrucciones del siguiente cuadro si es una aproximación VFR (Visual):

 

Si la aproximación es a un aeropuerto con ILS (Aterrizaje de precisión):

 

Si la aproximación es IFR o a un ILS, tenga en cuenta las siguientes recomendaciones:

  1. Establezca frecuencia y rumbo al ILS de la pista destino con una anticipación superior a 10NM y en lo posible lo mejor alineado a la misma.

  2. Cuando esté listo y en ese rango, active el botón GS (Glideslope) del piloto automático, este automaticamente programa el NAV para localizar y buscará alinearse con la senda de aproximación a la pista indicada.

  3. Verifique además que la función GA (Go arround) esté activa en el ERP y la altitud de aproximación frustrada esté establecida.

  4. Si observa que el GS no toma la altura correcta de la senda de aproximación, active VS en el panel del piloto automático. Esto activa el ALT HOLD para permitir ubicar la altura de la senda de planeo. En caso de que se encuentre muy arriba o muy por debajo, deberá bajar  o subir manualmente hasta la altura más cercana al centro de la senda de aproximación para que el GS la localice más fácilmente.

  5. La forma correcta en que aproxima el FOKKER 50 siempre será con la nariz abajo. Si aproxima con automático, no olvide desactivarlo 3 NM o 2 NM antes de tocar pista para que pueda maniobrar más fácilmente y no toque muy fuerte con tren delantero la pista o podría partirlo.

 

 

6.- En caso de "Go arround" o aproximación frustada.

Si durante la aproximación desea abortar la aproximación y aún no está sobre los 500 pies para tocar tierra, presione MCT en el ERP para iniciar potencia máxima. Subir la potencia a máximo sin activar TO, CLB o MCT, puede generar apagado de motores en vuelo.  Recuerde que si se activó el sistema ASC, deberá desactivarlo antes de tocar tierra para permitir la libre maniobrabilidad de las palancas de aceleración.

 

7.- Taxeo y parqueo final.

Continue con la lista de chequeo para parqueo y apagado.

Recuerde que para activar las animaciones, debe activar el comando de PLEGAR/DESPLEGAR ALAS que está en en el menú OPCIONES > CONTROLES > ASIGNACIONES de su simulador.

 

 

Si tiene dudas al respecto de alguno de los procedimientos aquí indicados, consulte también la sección INSTRUMENTOS donde podrá aclarar otras funciones adicionales que podrá utilizar.

*No utilice esta información para aplicar en vuelos reales, solo en el simulador de vuelo de Microsoft® (2004 o FSX)..

 

Fallas y posibles emergencias

El modelo incorpora algunas fallas, primordialmente atadas  a los motores del avión y aviónica, debido a que este avión en particular, controla en absoluto el rendimiento, potencia, consumo y vida útil de la planta motríz. Por tal motivo, hemos incorporado algunas fallas fundamentales con el fin de obligar al usuario a realizar los chequeos y procedimientos acorde a la realidad. Otras fallas o errores se deben básicamente a las limitantes que tiene el simulador de vuelo para cumplir algunos procedimientos que este avión incorpora.

Casos en los cuales se apagará el motor automáticamente:

  1. Cuando al dar potencia máxima el ERP no detecte configuración de Take-off (TO) para los motores.  Si la potencia alcanza el límite permitido para la altura y temperatura establecidas, los motores se apagarán antes de decolar.

  2. Si al momento de encender el avión el botón START P/B permanece encendido, sobrecargará el sistema y ocasionará el apagado de los motores al alcanzar el tope de rendimiento. Por lo general al despegue.  Verifique que el aviso azul derecho sobre los botones del EFIS ESTE APAGADO antes de decolar. Sino es así, verifique que el botón START esté apagado. Solo debe estar encendido el izquierdo, que pertenece al ANTI ICE activado.

  3. Si en el ascenso se sostiene mucho tiempo el botón T/O (más de 3000 pies sobre tierra) o se cambia a CLB (climb) antes de alcanzar los 300 pies (como mínimo). Lo indicado es cambiar a CLB pasados 500 pies sobre terreno.

  4. Si en descenso por debajo de los 2000 pies sobre el terreno el torque alcanza el 95% y no hay seleccionada ninguna opción de administración del motor como GA, TO, CRZ o MCT.

Es obligatorio volar con las funciones del Engine Rating Panel (ERP) activadas, si este falla, deberá mantener los valores de la tabla "Rates of engines without ERP panel working"  para controlar el torque y RPM del avión y así evitar daños en el motor o apagados de los mismos eventualmente.

Fallas conocidas en el sistema de navegación y piloto automático:

  1. El sistema de navegación no engancha la ruta adecuadamente si usted antes de cambiar modo de navegación no ha desactivado el anterior. Verifique SIEMPRE que en la pantalla PFD aparezca indicado LOC cuando seleccione alguno de los modos de navegación. En caso contrario,  desactive el botón respectivo en el panel del autopilot y reactívelo de nuevo hasta que capture la frecuencia.  Lógicamente debe tener en cuenta que la frecuencia esté al alcance y sea la correcta.

  2. De igual forma no olvide que para activar correctamente el sistema FMS y este enganche a navegación automática, debe presionar primero FMS en el panel del EFIS y posteriormente LNAV. Verifique que en el PFD aparece LOC activado. Si esto no ocurre presione nuevamente FMS y desactive y active nuevamente LNAV hasta que se active LOC en la pantalla PFD.

  3. Si selecciona el modo NAV2 como navegación principal, NO TOQUE el botón NAV en el panel del autopilot para desactvar la función. Simplemente seleccione NAV1 o FMS en el EFIS para cambiar de navegación y proceda a seleccionar el botón NAV (para NAV1) o LNAV (para FMS)  según sea el caso.  Si presiona el botón NAV cuando esté activado NAV2, puede desconfigurar el sistema y generar fallas para enganchar la navegación en cualquiera de los modos seleccionados posteriormente.

  4. Para aproximaciones VAPP (VOR APPROACH) el avión seguirá la aproximación por radial al VOR cercano al aeropuerto pero NUNCA descenderá. No olvide administrar el descenso manualmente o con ayuda de ASEL e IAS o VS.

  5. Cuando seleccione el modo de aproximación GS (Glide slope) debe efectuarlo antes de las 11 NM de distancia al ILS. Si activa esta opción muy encima del punto de contacto, es posible que el sistema no enganche bien. La falla conocida es que el avión empezará a elevarse hasta salir de la altura del localizador o a descender bruscamente hasta estrellarse.  Si ha pasado las 11 NM de distancia, continue manualmente la aproximación.

  6. El avión cuenta con la posibilidad de realizar AUTOLAND (primordialmente para Europa), sin embargo para que esto sea posible, es necesario administrar la velocidad de aproximación. Como el avión aproxima SIEMPRE con la nariz abajo, si se mantiene la velocidad de aproximación constante sobre los 110 Kts, el aterrizaje será sobre el tren delantero y puede ocasionar daños o un accidente. Es necesario que antes de tocar tierra (2 NM como máximo), el avión deberá estar sobre los mínimos de aproximación (90 a 97 Kts, ver tabla de velocidades de descenso) para permitir que la nariz del avión suba por si sola y el avión aterrice automáticamente.  De lo contrario, desconecte el piloto automático 3 NM antes de tocar tierra y maniobre manualmente hacia la pista. (por lo general es el procedimiento indicado).

  7. Si usted selecciona un nivel de vuelo inicial (ej: 10.000 pies) y cercano a alcanzarlo decide cambiar a un nuevo nivel de vuelo (ej: 15.000 pies), debe desconectar ASEL y reconectar nuevamente para que el sistema asuma un nuevo nivel de vuelo. Lo anterior se debe a que si usted no efectúa este cambio el avión lo asumirá como una orden de ascenso constante y continuará ascendiendo sin detenerse en el nuevo nivel de vuelo.  Igualmente sucederá si abruptamente decide descender sin haber alcanzado el nivel de vuelo seleccionado originalmente.

 

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